UN INVENTOR INCÓMODO

          

            La Comunidad Europea prevé que para 2035 no se fabriquen más vehículos de combustión interna; todos habrán de ser eléctricos. La idea es la de combatir la contaminación ambiental que dicen que está acabando con nuestro planeta.

Yo espero no estar aquí para entonces y si estoy, será en unas condiciones en las que me dará lo mismo qué clase de coches se fabriquen.

Me sorprende y mucho, el buenismo con que esta medida se ha acogido por los diversos sectores afectados, porque, en amenazas anteriores que el sector automovilístico ha tenido, las reacciones han sido muy drásticas.

Los países productores de petróleo no han dicho nada, como tampoco los fabricantes de automóviles que serán los más afectados, pues tendrán que cambiar toda su estructura para adaptarse a los nuevos vehículos, a sabiendas de que será imposible tener un mercado tan amplio como el que tienen ahora. Pero es que los usuarios tampoco se han manifestado, cuando todo el mundo sabe que la inmensa mayoría de ciudadanos, que tienen sus coches durmiendo en la calle, les resultará imposible mantener un coche totalmente eléctrico.

Sí que hemos oído voces de reconocida y acrisolada solvencia en la que advierten de las dificultades de imponer el motor eléctrico como única forma de automoción, entre ellas la lentitud de las cargas, la escasez de autonomía, el peso y duración de las baterías y el complicado proceso de fabricación de estos acumuladores.

Puedes ampliar las informaciones sobre los coches eléctricos en este enlace:

https://youtu.be/0gJJnlgVUh8 .

Hace unos días leí un artículo en el que se decía que por cada batería fabricada para mover un coche eléctrico, habrá que remover 500 toneladas de tierra, con el consiguiente gasto, para luego procesarla y obtener los elementos imprescindible como el litio, el cobre, el hierro y otros que no alcanzo a recordar.

O sea, que para no contaminar  con el funcionamiento de los automóviles de combustión interna, nos cargaremos la corteza terrestre porque, si nada más se construyeran un millón de baterías al año, supondría 500 millones de toneladas de tierra movida; pero es que habrá que construir muchos más coches si queremos que se nivelen la oferta y la demanda.

Hace casi diez años que mi mujer tiene un coche híbrido y digo con conocimiento de causa que es un verdadero engaño. La batería a plena carga apenas dura diez minutos y el motor de gasolina tiene que arrancar, no solamente cuando aquella se agota, sino en cualquier momento que le pidas al coche alguna prestación que vaya más allá de un arranque tipo caracol o una velocidad superior a los cincuenta kilómetros a la hora, que es hasta donde llega con el motor eléctrico. El motor de combustión gasta alrededor de cinco litros sin pedirle mucho, así que ya me dirán donde está la economía, teniendo en cuenta que ya mismo habrá de sustituir la batería, pues su vida se agota y ve preparando “una pasta” y eso sin contar el precio de salida de un coche de gama media/baja, al que hay que equipar con dos motores.

Además no tiene caja de cambios, por lo que no puedes reducir velocidad bajando de marcha y cuando subes una cuesta empinada la sensación es que le patina el embrague que no tiene, es decir, se acelera el motor y no aumenta su velocidad.

En fin, una filfa, un verdadero disparate al que todo el mundo parece doblegarse sin ningún atisbo de oposición.

Hace muchos años, un español dijo haber inventado un motor que funcionaba con agua e incluso hizo una demostración. Ese acontecimiento fue objeto de un artículo que escribí hace años y que puedes consultar aquí: http://unalupasobrelahistoria.blogspot.com/2018/06/invento-o-fraude.html

El final de esta historia es un enigma, pues el caso, después de estudiado, se archivó por orden, al parecer, del propio Franco.

Este otro caso que ahora voy a comentar y que es el que da título a este artículo, es distinto. No se trataba de un milagroso motor de agua, sino una innovación en los motores de gasolina que reduciría su consumo en muchos litros a los cien kilómetros.

El protagonista de la historia es un joven mecánico estadounidense natural de la ciudad de El Paso, en el estado de Texas y justo en la frontera con México, llamado Tom Ogle, nacido el año 1953.

Cierto día, cuando se encontraba cortando el césped de su jardín, el tanque de gasolina de la cortadora sufrió un percance y se agujeró, por lo que la gasolina dejó de fluir al carburador.

Ogle reparó la avería haciendo una especie de “by pass” y metiendo combustible vaporizado directamente al cilindro. Trabajando con este nuevo sistema comprobó que si en vez de inyectar combustible pulverizado en los cilindros de los automóviles, se calentaba la gasolina hasta que se convirtiese en vapor y ese fluido era inyectado a los cilindros, el motor no solamente ganaba en potencia sino que consumía muchísimo menos carburante.

 Realizadas las oportunas experiencias, sustituyó el carburador y la bomba de combustible por un aparato de su invención al que llamó “filtro” y que era una modificación del sistema de carburación que, aplicado a su coche, un Ford Galaxy de 8 cilindros, que consumía alrededor de veinte litros a los cien kilómetros, recorrió esa distancia con un consumo inferior a los cuatro litros.

El secreto estaba en que el combustible llegaba sin presión hasta “el filtro” y allí se calentaba hasta que se convertía en vapor y esos gases se inyectaban en las cámaras de combustión de los cilindros. Por añadidura pudo comprobar que la emisión de gases de la combustión era prácticamente nula.

 

Foto aparecida en prensa del inventor Tom Ogle

 

En 1977, cuando apenas tenía veinticuatro años, hizo público su descubrimiento, causando un revuelo en todo el país. Hizo saber que pensaba recorrer unos trescientos veinte kilómetros, desde la ciudad de El Paso, en Texas, hasta Deming, en Nuevo México, con un gasto inferior a dos galones de gasolina, equivalente a unos siete litros y medio, lo que supondría un consumo de menos de dos litros y medio cada cien kilómetros.

Prensa especializada en el motor, técnicos, mecánicos y expertos en automovilismo, se congregaron para presenciar la prueba y después de comprobar que el coche no llevaba ningún otro depósito escondido, se vertieron los dos galones de combustible y comenzó el recorrido.

La prueba fue un éxito total y así lo señaló la prensa y casi de inmediato, el inventor empezó a recibir muchas ofertas de personas interesadas en invertir para financiar la fabricación de su invento, así como empresas del sector del automóvil  interesadas en la fabricación en serie del nuevo dispositivo sobre el que el joven mecánico tenía la convicción de que en vehículos de menos peso que el suyo, la reducción del consumo sería mucho mayor.

La mejor oferta la recibió de parte de la petrolífera Shell que le ofreció veinticinco millones de dólares por la patente, a lo que Ogle no accedió, siendo consciente de que esa venta sería para guardar la patente en un cajón y olvidarse del invento.

Quizás una campaña interesada por parte de las compañías petrolíferas comenzó a hacer rodar noticias encontradas sobre el nuevo sistema de carburación, del que se dijo que ya existían patentes similares, una de ellas propiedad de la empresa General Motors y que no eran viables .

Esta campaña hizo que muchos de los interesados en invertir, se fueran retirando y los ingresos que se recibían y empleaban en el desarrollo del proyecto fueron desapareciendo, hasta el extremo de que el mecánico fue a la quiebra.

Desesperado, abandonado por su mujer, su vida se hizo imposible, cayendo en una espiral de drogas y alcohol hasta que en 1981, cuando salía borracho de un bar de El Paso, alguien le disparó acabando con su vida.

Curiosamente la policía calificó la muerte de suicidio, aunque el arma no fue encontrada y su taller y su domicilio habían sido escrupulosamente registrados.

            Lo cierto es que con su muerte se acabó el invento y todo volvió a la normalidad que interesaba a los poderosos.

         Pero el invento está ahí. Hay planos, descripciones, estudios y muchas más circunstancias que acreditan la veracidad del “filtro” de Tom Ogle y sería mucho mejor para todos que en vez de trastocar todo el orden con los coches eléctricos, a los que la inmensa mayoría de la población no va a poder tener acceso, se pusieran en marcha investigaciones sobre las posibilidades de disminución del consumo y de la contaminación de los automóviles tradicionales.

LA AMANTE DEL LIBERTADOR

Hace ya unos meses que ocurrió y afortunadamente la cordura resolvió la situación. Nuestro rey, en la ceremonia de toma de posesión del presidente de Colombia, Gustavo Petro, no se levantó de su asiento al paso de una espada que al parecer, empuñara el llamado libertador, Simón Bolívar, cuando se alzó contra la Madre Patria.

Yo tampoco me hubiera levantado y por muchas razones entre otras el oportunismo del “héroe” de la independencia de nuestras colonias y su traición a la patria que se lo había dado todo, incluso le permitió refocilarse en la cama de la reina de España, María Luisa de Parma, esposa de Carlos IV, según dicen algunos y que yo mismo escribí en un artículo que se puede consultar en este enlace: http://unalupasobrelahistoria.blogspot.com/2019/10/roma-veduta-fede-perduta.html .

Simón Bolívar, así como San Martín, Guevara, Castro o Chávez, gozan de gran popularidad en unos sectores muy concretos de la sociedad internacional actual; popularidad que creo inmerecida pues han llevado a medio continente a la ruina más estrepitosa con el aplauso de esos sectores y el horror de otros no menos numerosos pero mucho más silente que observan perplejo el progresivo deterioro que están sufriendo muchos países Hispanoamericanos.

La actualmente llamada Revolución Bolivariana que con tan pomposo nombre está llevando a la ruina económica y moral a un país tan rico como Venezuela, dice clavar sus raíces en el legado de su libertador, aquel que un día empuñó su espada contra España. Espada que no es la mítica Excalibur que empuñó Arturo ni la Tizona del Cid, sino una espada llena de otras cosas que no de gloria.

El Libertador es todo un personaje por muchos y variados motivos, entre otros porque la popularidad que lo ha revestido tras su muerte y que no casa con la que gozaba entre sus paisanos, coetáneos de los acontecimientos, los que organizaron contra él un “macroatentado”  que lleva por nombre La Conspiración Septembrina.

En el año 1828, Bolívar era presidente de una especie de federación de territorios conocida como la Gran Colombia y que comprendía varios de los países actuales como Venezuela, Colombia, Panamá, Ecuador y otros.

Lo que había sido una aspiración de un gobierno de libertad, justicia social, igualdad, prosperidad y autonomías regionales, se fue convirtiendo en un gobierno centralista, absolutista, militarizado, abusador, y muchas otras cualidades cada vez más alejadas de los fundamentos que impulsaron su creación, hasta el extremo de que en agosto de1828, Simón Bolívar se proclamó dictador.

Como es natural en el seno de la sociedad, sobre todo en los sectores más intelectuales y jóvenes no sentó nada bien el giro que tomaban los acontecimientos, lo que promovió reuniones, algunas de ellas clandestinas, para analizar los hecho y proponer soluciones. Una de las soluciones, la más drástica de las que se propusieron, fue la de matar a Bolívar y así, la noche del 25 de septiembre de 1828, un contingente formado por más de treinta personas, entre civiles y militares, comandadas por un militar e intelectual llamado Pedro Carujo Hernández, penetró por la fuerza en el Palacio de San Carlos, sede de la presidencia y tras asesinar a los guardias, buscaron los aposentos de Bolívar.

El Libertador dormía con su amante Manuela, la cual al oír los ruidos lo despertó y una vez entendido qué estaba pasando, cogió su pistola y su sable con intención de hacer frente a los atacantes, pero Manuela, más hábil, le convenció para que saliera por la ventana y escapase.

 Eso hizo y ya puesto a salvo y escondido bajo un puente, pasó la noche, mientras Manuela dio la cara frente a los asaltantes, a los que entretuvo mientras pudo, haciendo creer que Bolívar no había dormido allí. No salió indemne del lance, pues alguno de las más exaltados le propinó un fuerte golpe en la cabeza.

 

Ventana por la que huyó Bolívar y placa conmemorativa

 

Pero ¿quién era esta Manuela, tan corajuda como para salvar la vida del Libertador?

Pues se trata de una mujer excepcional: Manuela Sáenz de Vergara y Aizpuru, conocida como Manuelita Sáenz, que nació el 27 de diciembre de 1797 en Quito, perteneciente al Virreinato del Perú y fruto de una relación extramatrimonial de su padre, un rico hacendado llamado Simón Sáenz, con la criolla María Joaquina de Aizpuru, es decir, una mujer nacida de españoles en tierras americanas, la cual, desgraciadamente murió a los pocos días de dar a luz, lo que motivó que su padre, por ser hija ilegítima, la dejase en un convento, en los que Manuela pasó sus primeros años.

Poca información se tiene de esa época en la que se sabe que destacaba como una niña de inteligencia poco común, según la superiora del convento informaba a su padre, hasta el punto que el rico hacendado, decidió llevarla a su casa y presentársela a su esposa, Juana de Campos, la cual lejos de rechazarla, la adoptó como hija, educándola junto a los suyos.

Ella le inculcó el amor a la lectura y su hermanastro, José María, comenzó a apasionarla con las ideas revolucionarias que empezaban a germinar en la sociedad colonial.

Con catorce años su padre decidió que completase su formación con las religiosas de Santa Catalina, algo que afectó negativamente en la joven, pero tras algunos tropiezos se centró en los estudios para convertirse en una señorita de la alta sociedad virreinal. Con 22 años su padre la casa con un rico comerciante inglés llamado James Thorne que le doblaba la edad y con el tras la boda, fijó su residencia en Lima, la capital del virreinato, convirtiéndose, desde su privilegiada posición en una espía para la causa independentista.

 

Retrato de Manuela Sáenz

 

Con el dinero de una herencia y junto a su hermanastro, ya oficial del ejército independentista, compro armas para su ejército y hay historiadores que dicen que participó activamente en alguna batalla y que llegó a ganarse el grado de sargento, si bien no está debidamente contrastado, lo que si es cierto es que en Quito conoce a Simón Bolívar y aunque ambos estaban casados, surge entre ello la llama de una pasión que no acabará sino con la muerte del Libertador, ocurrida en diciembre de 1830, casi un año después de renunciar a la presidencia de la Gran Colombia.

Pero Manuela siguió activa, tratando de mantener el ideal bolivariano y convirtiéndose en una amenaza constante para los gobiernos que se formaron tras diluirse la Gran Colombia. En la cabeza de muchos de los gobernantes, entre los que se encontraba su gran enemigo Francisco Santander, nuevo presidente de Colombia estuvo la idea de acabar con Manuela, igual que antes se quiso acabar con Bolívar, pero la idea de hacer una mártir aconsejó enfocar su desaparición por el destierro.

No le quedó a Manuela otra opción que salir de allí y refugiarse en Jamaica, desde donde instó permiso al presidente de Ecuador para viajar a Quito a recuperar sus propiedades, pero a última hora el permiso le fue revocado por un cambio de gobierno. Sin rumbo, fue confinada en el puerto peruano de Paita.

Allí murió Manuela el día 23 de noviembre de 1856, víctima de la difteria que asoló la zona.

Una gran mujer en la historia de la Liberación, injustamente olvidada.

¿PRIMUS CIRCUMDEDISTE ME?

 

Es la frase que se lee en la cimera del escudo que el rey Carlos I concedió a Juan Sebastián de Elcano por ser el primero en dar la vuelta al mundo. El escudo de armas y 500 escudos de oro anuales. Pero quizás en esta historia haya alguna controversia.

Acabo de terminar un libro sobre la primera vuelta al mundo, acontecimiento histórico que está muy de moda este año en el que se cumple el quinto centenario de aquella hazaña.

El libro es de un contenido apasionante, pues aparte de relatar el proceso previo que dio lugar a que se acometiera la aventura que tenía como objetivo llegar a las Molucas, cargar especias y a la vez comprobar si las islas entraban en el hemisferio que por el tratado de Tordesillas correspondía a España, describe las condiciones en las que se desarrolló el viaje y entra en muchas otras consideraciones y comentarios, tanto de escritores coetáneos al viaje, como contemporáneos con  conocimientos actualizados que aclaran muchas de las situaciones vividas por los aventureros, lo que hace a la obra amena e instructiva.

Su autor es el catedrático de historia y prestigioso historiador, José Luis Comellas, recientemente fallecido. Escritor brillante con una gran capacidad narrativa y sobre todo, poseedor de un bagaje cultural interminable.

Comienza el libro con la connotación histórica que supone comprobar el avance descubridor que en muy pocos años tuvo lugar en la Península Ibérica.

Los avances portugueses por el Atlántico, llegando a lo que ellos llamaron “el mar hirviente” que resultó ser una enorme zona de restingas, en donde las aguas oceánicas de la plataforma continental chocaban, causando un efecto parecido a cuando el agua está hirviendo; al Cabo Bojador, en el actual Sahara Occidental, etc., mientras Castilla culminaba la Reconquista.

A partir 1487 el portugués Bartolomé Días dobla el entonces bautizado como Cabo de las Tormentas y luego de Buena Esperanza y abre la ruta hacia oriente, gracias a cuya gesta los portugueses llegan a Malaca y comercian con chinos e indonesios; y sobre todo desde 1492, en que Colón descubre América, se desencadenan una serie de descubrimientos de formidable magnitud.

En 1497, Vasco de Gama sale de Lisboa con cuatro naves consigue llegar hasta la India en un viaje que dura un año y veinte años después, en 1519, Magallanes emprende su aventura de circundar el globo terráqueo.

Así, en treinta años se pasó de no conocer nada más que Europa, el norte de África y parte de Asia, a conocer la práctica totalidad de la Tierra, salvo Australia y el continente Antártico.

En treinta años, con las embarcaciones de aquel tiempo, en su mayoría carabelas y algunas naos que empezaban a construirse, se recorrió toda la costa atlántica de América, desde Canadá a la Patagonia, la de África completa y se navegaron mares totalmente desconocidos como el Índico y el Pacífico.

Castellanos por el oeste y portugueses por el sur primero y por el este después, completaron una era de asombrosos descubrimientos, poniendo de relieve el coraje, el valor, la tenacidad y la fe de aquellos navegantes y sobre todo, la redondez de la Tierra.

Castilla dominó la América insular y continental. Portugal dominó el sur asiático y su entramado de islas, entre las que se encontraban Las Molucas, aun no descubiertas, pero conocidas y cargadas de las valiosísimas especias.

Se sabe que hacia 1505, Magallanes embarcó en una expedición de veintidós barcos y “1500 hombres de guerra” que pretendía conquistar India.

De su estancia en aquellos mares, Magallanes adquirió un esclavo al que se conoce como “Enrique de Malaca”, del que algunos dicen que en realidad no era un esclavo sino un joven de destacada familia, quizás hijo de un cacique local que quedó subyugado por la personalidad de Magallanes y decidió acompañarlo.

No se sabe exactamente de dónde era aquel “esclavo” que Magallanes utilizaba como intérprete con las diferentes tribus que habitaban las muchas islas tanto del Índico, como del Pacífico, pero se supone que podría ser malayo o tal vez filipino o de otro pueblo habitante de alguna isla próxima por la facilidad que tenía para entenderse con aquellas gentes, con las que sin hablar exactamente la misma lengua, empleaban palabras y expresiones muy parecidas.

Enrique de Malaca se vino a Portugal con su amo y tras pasar las vicisitudes por las que pasó el propio Magallanes, embarcó en 1519 con el portugués para comenzar la aventura de dar la vuelta al mundo.

Al llegar a este punto del relato, el autor, José Luís Comellas se hace una reflexión que ya antes se había hecho un genio de la literatura de principios de siglo XX: Stefan Zweig.

El dilema es el siguiente: si Enrique de Malaca procedía de Filipinas o islas próximas y fue traído a España por Magallanes, habría recorrido ya la mitad del globo terráqueo cuando salió de Sevilla en 1519 con la expedición.

 

Estatua de Enrique en el Museo naval de Malasia

 

En esa aventura recorre la otra mitad del mundo hasta volver a Filipinas. Quiere esto decir que la primera persona que rodeó la Tierra no fue Juan Sebastián de Elcano y los dieciocho que con él regresaron a España, sino el supuesto “malayo/tagalo” Enrique de Malaca.

Claro que aquí se añade un nuevo ingrediente a la historia que es muy fácil de despejar. Si Magallanes estuvo en Filipinas o en sus proximidades, formando parte de las expediciones portuguesas que más arriba se han mencionado, cuando en su viaje de circunnavegación llegó nuevamente a aquellas islas, donde su ardor guerrero le hizo entrar en combate a favor de una de las tribus que habitaban la islas, encontrando la muerte en la lucha, también había completado ya una vuelta a la Tierra, por lo tanto, Enrique y Magallanes, fueron los primeros en circundar nuestro planeta.

A la muerte de Magallanes, Enrique se consideró liberado, pues el portugués había sido su único dueño y a él sólo obedecía, así que empezó a dar señales de inquietante desobediencia y lo cierto es que desapareció, ignorándose si se quedó en Filipinas o se trasladó a su tierra.

A lo largo del libro se observa el escaso protagonismo que Juan Sebastián de Elcano  tuvo en la primera parte de la aventura, donde su papel fue el de un piloto más, instalado en un discreto segundo plano. Tan es así que a la muerte de Magallanes, los oficiales eligieron a Duarte Barbosa, otro portugués y cuñado del fallecido, para mandar la expedición, que no conviene olvidar era española.

Tan poco figuraba Elcano entre los oficiales de la flota que con ocasión del banquete trampa que el reyezuelo filipino dio a los oficiales españoles con motivo de su definitiva marcha de las islas, el marino vasco no figuraba entre los asistentes, todos oficiales de la escuadra española que tras el banquete, fueron asesinados por las huestes del cacique.

 

Escudo de armas de Elcano

 

Eso propició que se nombrase nuevo jefe de la expedición, designación que recayó en otro portugués de nombre Juan Lopes de Carvalho, que se mostró errático e ineficaz hasta que fue destituido y sí, entonces se nombró a Elcano como capitán de la nao Victoria y a Gómez de Espinosa como jefe de la expedición y capitán de la otra nave que quedaba, la Trinidad.

Juntas se dirigieron a las Molucas y allí cargaron las apreciadas especias. Luego la Trinidad decidió volver por la misma ruta que la había llegado hasta allí y Elcano prefirió volver por la ruta portuguesa, eso sí, eludiendo cualquier posibilidad de encontrarse con buques portugueses, para lo que desde Timor, última isla en la que las dos naves estuvieron juntas, cada una tomó su derrota.  

Es indudable que Elcano se sintió implicado en la dura tarea de traer a España a su tripulación y, cargado con especias, sobre todo clavo y nuez moscada, emprendió el regreso, consiguiendo que su nave fuera la primera en dar la vuelta al mundo.

Para doblar el Cabo de Buena Esperanza, bajó mucho hacia el sur para luego poner rumbo norte que le trajo a España y evitar el encuentro con los lusitanos.

La Trinidad, después de intentar llegar a las costas de Nueva España, hubo de volverse y acabó en las Molucas.

Todos los que regresaron con Elcano, vivieron el resto de sus días en la opulencia, producto de la venta de las especias que trajeron.

UN MÉDICO AVENTAJADO

 

La primera novela de Juan Eslava Galán que leí, fue En busca del unicornio, premio Planeta 1987. Desde entonces le he leído casi todas sus obras. Me apasiona este autor y considero que es de los mejores en la rama de novela histórica.

En busca del unicornio, novela que no he vuelto a leer de tan presente como la tengo, se trata de una expedición patrocinada por el rey Enrique IV de Castilla, el cual para tratar su impotencia sexual, recurría a todo, incluso buscar un unicornio, animal fabuloso, cuya única similitud, apurando mucho los parecidos, podría ser con el rinoceronte, a cuyo cuerno se le ha atribuido propiedades afrodisíacas tan potentes que eran capaces de curar la impotencia.

Esa ancestral creencia ha provocado masivas cacerías de este majestuoso animal, hasta casi esquilmar la especie.

Actualmente y para combatir la caza furtiva de estos animales, se le corta el cuerno, dejando de ser atractivos para los especuladores.

De Enrique IV y todo su entorno histórico he escrito en varias ocasiones y he relatado cómo se ha llegado a la conclusión de que era realmente un impotente sexual.

Hay muchas formas de demostrar científicamente esta realidad y algunos ensayos médicos como el brillante estudio de Gregorio Marañón, parecen confirmarlo, pero creo que son más significativos otros hecho, como el que tan magistralmente narra Eslava Galán, que se corrobora porque en la tumba de Enrique apareció un cuerno de unicornio.

Esto significa una enorme preocupación por la virilidad que impulsa a una persona a acometer empresas de esa envergadura para poder procrear, algo que resulta absolutamente imprescindible a rey que quiere dejar una descendencia.

La primera mujer de Enrique IV, Blanca II de Navarra, salió huyendo de palacio con el convencimiento de seguir soltera y entera, como se diría ahora y el infeliz monarca, necesitado de descendencia, no paró en barras para asegurarse un nuevo matrimonio.

Para desmontar el hecho cierto de su impotencia, el rey `presentó una demanda de repudio de la joven Blanca, alegando impotencia pero solamente con ella, pues a parte presentaba unas declaraciones de varias mujeres, de las que se sospecha fueran prostitutas bien remuneradas que dejaban constancia por escrito de haber mantenido varias relaciones sexuales con el rey y a plena satisfacción.

Eso era imprescindible para borrar el supuesto bulo de su impotencia, pues el rey tenía que volver a casarse, toda vez que no tenía descendencia, lo que colocaba la corona de Castilla en las sienes de su hermano Alfonso o peor aun, en las de su hermanastra Isabel.

En esta nueva ocasión la elegida fue Juana de Avís, hija de los reyes de Portugal, una infanta joven y agraciada, que esperaba obtener con su apetitosa figura lo que no se había obtenido hasta ese momento que era una erección real y una consumación del matrimonio. Juana era, además de en un buen partido, una buena opción de cara a una futura unión de los dos países, con un heredero común.

Pero contra la naturaleza no hay quien pueda y en este caso, había favorecido tan escasamente al infeliz Enrique que era imposible que pudiera consumar la unión sacramental.

Ni los deseos de la joven y bella Juana, ni sus atractivas formas, ni ninguna de las gracias que pudiera poner en juego, conseguían despertar el dormido miembro real.

No faltaban remedios físicos, ni químicos, ni espirituales con los que se pretendía doblegar la obstinada naturaleza, ni faltó médico o curandero que propusiera las más extrañas fórmulas para salir de aquel agujero.

De entre todos los físicos que intentaron sin éxito conseguir que Juana se preñase el que más cerca estaba de la corte y más concretamente del rey era un judío converso llamado Maestre Shemaya, hombre de grandes cualidades en muy diferentes facetas de la vida palaciega y también en el campo de la medicina, entendida cómo era en aquellos tiempos.

Shemaya, también llamado Samaya, es una incógnita en cuanto a su nacimiento, su formación y su ascenso en la corte, por otra parte, al ser un judío converso, cosa completamente natural, pero ya en el ejercicio de sus actividades palaciegas aparece en muy diversas documentaciones, unas veces como juez mayor de las aljamas judías, otras como receptor de pagos al rey, otras como presidente del protomedicato de Castilla, un órgano que se dedicaba a examinar a los futuros médicos y avalar sus conocimientos, etc.

En más de una ocasión se recurrió a él para quitar de en medio a alguna persona molesta para la corona, pues como médico era gran experto en la administración de pócimas venenosas con las que liquidar a los enemigos sin hacer demasiado ruido.

No se tiene certeza, pero la muerte repentina de Pedro Girón de Acuña Pacheco, joven hermano del poderoso Juan Pacheco, marqués de Villena y verdadero gobernante en la sombra del reino de Castilla, pudo tener alguna relación con la intervención del maestre judío.

Eran tantas sus habilidades que Shemaya resultaba ser un verdadero paño de lágrimas para el rey, le cual lo requería para solucionar problemas que se creían insolubles, así poco después de la boda con Juana y viendo que el rey no cumplía con la obligación conyugal de desflorar a la novia, se recurrió al Maestre por si fuera capaz de dar solución al grave problema en que se estaba convirtiendo la descendencia regia.

Como eran todos los actos de la realeza, la privacidad, el recato, la discreción, eran circunstancia que se obviaban y así una de las dueñas de la reina debía salir la noche de bodas de la alcoba nupcial con las sábanas ensangrentadas para mostrar a la corte el desfloramiento, cuando no era que la corte, con arzobispo a la cabeza, se colocaba a los pies de la cama para presenciar en directo la desfloración.

En este caso el asunto tenía aún mucho más morbo, porque ante la imposibilidad de que el rey tuviese una erección lo suficientemente duradera para realizar el acto natural, el médico judío aplicó una técnica vanguardista.

Para esta operación mandó construir una cánula de oro con un pequeño depósito al final del fino tubo y preparaba la siguiente escenificación: el rey y la reina yacían en la cama matrimonial desnudos de cintura para abajo, mostrando sus vergüenzas ante un comité de mirones que habrían de dar fe de lo que iba a ocurrir. La fina cánula era introducida por la uretra real hasta llegar a la próstata, la cual se excitaba con suaves movimientos, hasta que la glándula segregaba el licor seminal que en circunstancias normales debería ir cargado de espermatozoides.

Obtenido este líquido, el contenido de la cánula era vertido en la vagina de la reina, recomendando una inmovilidad absoluta para que los microscópicos “bichitos” emprendieran su camino hacia el óvulo.

Los conocimientos médicos de la época eran los que todos nos imaginamos y sin un buen microscopio no era posible saber si aquel líquido contenía espermas o no, como tampoco era posible determinar en que momento del ciclo menstrual era fértil la mujer.

En esta segunda incertidumbre se recurría a la temperatura corporal de la dama, cosa que también se hacía al buen tuntún, pues tampoco se habían inventado los termómetros. Así que cuando el médico creía que la frente de la dama estaba más caliente de lo habitual, suponía que era porque estaba ovulando y no porque hubiera sufrido un enfriamiento o cualquier otro incidente similar.

Si después de aquella noche de inseminación artificial, el resultado no se producía, volvía a repetirse la operación al mes siguiente, hasta que, por fin, la reina Juana quedó embarazada.

Claro que no fue por las artes de Maestre Shemaya, sino por las del valido y amigo de la familia don Beltrán de la Cueva que sí que puso la semillita en su sitio.

El fruto de aquel parto fue la infanta Juana, conocida como La Beltraneja, aunque el rey se dio mucha prisa en reconocerla como su hija y presentarla a las cortes como la futura heredera de la corona, claro que de una parte las dudas, un segundo embarazo de la reina donde el pobre Enrique era consciente de no haber tenido participación alguna, la presión de parte de la nobleza y la reciedumbre del carácter de la Infanta Isabel, le hicieron cambiar de opinión.

Todo lo demás es historia ya contada, pero lo del médico judío no es tan conocido y mucho menos puesto en valor porque en definitiva lo que hacía era practicar una inseminación artificial, cosa que en la actualidad se usa muy frecuentemente tanto para personas como para el ganado y con gran éxito, claro que contando a favor con una tecnología muy avanzada que el pobre médico judío no tenía.

Único retrato en miniatura que tiene de “La Beltraneja”

EL ARQUITECTO DE ODESA

 

¡Vaya racha llevamos! No es necesario recordar los percances que nos vienen azotando desde hace unos años porque, aunque son muchos, todos los tenemos muy presentes.

El último y para mi el más grave es la guerra en el corazón de Europa. No tengo claro si Putin es comunista y Zelensky es demócrata o al revés. No sé si quedan comunistas en Rusia, después de lo que sufrieron con la dictadura del proletariado. Lo que sí me parece es que Putin es un imperialista que ansía reconstruir el imperio de los antiguos zares, vamos, que se parece más a un nazi que a un bolchevique, aunque se ha criado a la sombra del comunismo y toda su vida ha estado a las órdenes del Soviet Supremo .

Por esa razón y no porque Ucrania se acerque a Europa, a la que por derecho geográfico pertenece, ni que se quiera integrar en la OTAN, a la que por ser un estado independiente tiene igual derecho, es por lo que ha invadido el país y aparte del dolor y la congoja mundial que está provocando, está masacrando a sus soldados, frente a los masacrados soldados y la población civil ucranianos.

Nunca se ha hablado tanto de las ciudades ucranianas como en esta guerra y nunca hemos sabido de Ucrania tanto como sabemos ahora.

Dejemos que los historiadores nos expliquen la historia de este país que ha pertenecido a la llamada Republica de las dos Naciones, que integraban Polonia y Lituania, al Imperio Austro-Húngaro, al Imperio Otomano y a lo que se ha dado en llamar “Zarato” Ruso, después llamado Imperio Ruso, que comprende un espacio de tiempo que va desde que Iván IV, el Terrible, en el siglo XVI, hasta la Revolución Bolchevique de 1917, y a partir de ese momento, un estado más integrado en la URSS, hasta la desmembración de 1991.

Hasta ahora sabíamos que la capital era Kiev, pero desconocíamos que en “el granero de Europa”, como se conoce a Ucrania, existían unas ciudades que se llamaban Mariupol, Jartov, Donest, Zaporiyia… Sí conocíamos la península de Crimea y su capital Sebastopol, porque allí, en la ciudad de Yalta, se reunieron antes de acabar la II Guerra Mundial, los líderes que iban a ganarla, Roosevelt, Churchill y Stalin y se tomaron unas fotos que figuran en todos los libros de historia y se repartieron el mundo.

Algunos también conocerían la ciudad de Odesa, al oeste de Crimea y el puerto más importante del Mar Negro, el “Ponto Euxino”, que llamaban los romanos.

Odesa es una ciudad muy importante y un puerto comercial de primera magnitud que hace de aislante entre la parte este de Moldavia, claramente pro rusa y la península de Crimea, usurpada y ocupada por Rusia.

Es por esa razón que la ciudad adquiere una importancia extraordinaria y se convierte en un objetivo de primer orden. Por eso se nombra constantemente en los medios de comunicación. Su enclave es estratégico para la ocupación, pero su potencial económico y mercantil, como puerto de salida de los productos ucranianos al Mar Negro, es de vital importancia.

Odesa es una ciudad moderna, la tercera en tamaño de aquel país y su puerto más importante, con una arquitectura inspirada en modelos franceses e italianos.

Curiosamente lo que hoy es la ciudad había sido por muchos siglos una sucesión de asentamientos que desde tres siglos antes de nuestra Era, habían protagonizado los griegos, sus primeros colonizadores que llamaron Odesso a aquel asentamiento comercial, para ser luego desplazados por hordas nómadas del este y más tarde por el imperio otomano, hasta que fue conquistado a finales del siglo XVIII por el Imperio Ruso, cambiando el nombre de la ciudad que los turcos llamaban Jadjibey por el de Odesa, recuperando su nombre primigenio y declarándola ciudad del imperio.

Cuando, por fin, Odesa se integra dentro del espacio geopolítico al que pertenece, se desprende de la dominación otomana y se comienza su construcción reinaba en Rusia Catalina II, llamada La Grande, verdadero artífice del posterior esplendor ruso, la cual había puesto al mando de las tropas que conquistaron la zona a un personaje altamente desconocido: José de Ribas y Boyons, un noble de origen español que llegó a ser almirante de la armada imperial rusa.

José de Ribas nació en Nápoles en una fecha no muy bien determinada entre 1749 y 1751, hijo de Miguel de Ribas, noble catalán y mariscal de las fuerzas navales del reino español de Nápoles; y de Margaret Plunkett.

Desde muy joven quiso seguir los pasos de su padre e ingresó en el ejército, donde con solamente 20 años, alcanzó el grado de mayor, que equivaldría a un actual comandante.

 

                Monumento a José de Ribas en Odesa

Fue en esa época cuando trabó amistad con una persona que le condicionaría el resto de su vida. Su nuevo amigo se llamaba Aleksey Orlov, hermano de un personaje de suma trascendencia en el imperio ruso, Grigori Orlov, favorito, amante y co-gobernador de la zarina Catalina II a la que ayudó a destronar a su marido, el zar Pedro II.

Aleksey se encontraba en Nápoles en funciones de espionaje y fruto de la amistad y del enorme poder que tenía en el ejército ruso, acaba su misión secreta se llevó a Ribas como ayudante e interprete a participar en la guerra que Rusia mantenía contra el Imperio Otomano.

Destacó precisamente en la toma de la poderosa fortaleza turca de Jadjibey, donde posteriormente se construiría Odesa.

En el campo de batalla el militar español alcanzó un destacado renombre por sus victorias tanto terrestres como navales, hasta el extremo de que la zarina y su futuro valido y amante, el famoso príncipe Potemkin, se interesaron por él.

Mucha debía ser su fama y la confianza que se le tenía que fue nombrado Vicealmirante de la Flota Imperial Rusa, ascendiendo de categoría poco después y convirtiéndose en la máxima autoridad de la marina rusa.

Vista la importancia estratégica que tenía la fortaleza turca que él había tomado por asalto, propuso a la zarina la construcción de una gran ciudad portuaria que además de estar muy bien protegida por la fortaleza, sería un puerto de salida ruso al Mar Negro, a través de Ucrania.

Así, en 1794 Catalina promulgó un edicto por el que ordenaba la construcción de un centro comercial y portuario, encargando a Ribas de la ejecución del proyecto.

Así nació la ciudad de Odesa, en la que, nuevamente, el militar español dio muestras de sus grandes dotes, convirtiéndose en diseñador y supervisor de la construcción de todos los edificios importantes de la ciudad, para los que se llevó a los grandes arquitectos italianos y franceses del momento, consiguiendo un conjunto de gran belleza.

Odesa fue considerada desde su creación, que duró varios años, la “Perla del Mar Negro” y alcanzó gran fama y reconocimiento mundial de su belleza porque fue en su puerto donde se produjo el famoso motín del acorazado Potemkin en 1905 y que fue llevado al cine, entonces mudo, en 1925, convirtiéndose en una cinta icono de la cinematografía histórica. Uno de sus planos más vistoso es el rodado en la gran escalinata que con doscientos escalones, une la parte alta de la ciudad con el puerto y que por ser lugar del desarrollo de importantes acontecimientos durante aquel motín, se le llama Escalinata Potemkin.

 

La escalinata Potemkin

José de Ribas es, desgraciadamente, uno más de los muchos españoles brillantes y reconocidos mundialmente que en España han pasado totalmente desapercibidos. 

Quizás lo conocieran algunos turistas españoles que visitando la ciudad de Odesa, quedaron sorprendidos cuando su calle principal está dedicada a nuestro compatriota José de Ribas.