LA RUTA DE INDIAS Y EL CAMINO ESPAÑOL

Publicado el 26 de febrero de 2012

Por tierra y mar, la envidia venenosa que la situación sobresaliente de la recién inventada España, despertaba en el resto de naciones europeas, era solamente comparable a la enorme codicia que esas mismas naciones demostraban para hacerse con lo que no era suyo.

Desde que sus Católicas Majestades, además de vencer definitivamente al Islam, propician el descubrimiento de un Nuevo Mundo, Europa no puede ni vernos.

De ser aquel pariente pobre del sur que se debate en sangrienta lucha contra el invasor, hemos pasado a ser los parientes ricos que traen desde sus colonias el oro y la plata por toneladas, las especias y las simientes de frutos y hortalizas jamás soñados.

De harapientos a cargadores en un santiamén. De hambrientos, a despensa del continente que se quita las hambres con nuestras patatas, tomates, maíz; se deleita con el cacao, se endulza con la caña y que se asombra de que todo aquello lo tengamos por el mero hecho de ser unos aventureros.

Como ya no se puede descubrir lo que está descubierto, la solución que se les ocurre a los que no tienen escrúpulos es arrebatárselo a los que lo poseen legítimamente y se reinventa la piratería y se concede la patente de corso y los ingleses, holandeses, franceses y todos los que viven en nuestros pisos de arriba, se dedican a incordiar, asaltar, robar y matar, con todo el descaro del mundo.

Y decía un proverbio inglés, que durante mucho tiempo tuvo gran vigencia que “Españoles quiero en el mar. En tierra que San Jorge nos guarde” y con esa sentencia dejaba buena constancia de que en la mar, por fortuna par ellos, España era muy vulnerable.

En tierra la cosa era muy distinta, pues los soldados españoles habían demostrado su valentía en mil batallas y los famosos Tercios, ejército que imperaba en aquellos momentos, eran un Cuerpo muy temido.

Para hacernos una idea del territorio que España tenía que controlar en tiempos de Carlos I o de Felipe II, además de echar mano a la famosa frase de que en los reinos de España no se ponía el Sol, podemos decir que de África y de Asia, sólo se conocían las costas y no todas, la mayoría sin explorar y que Europa terminaba en los Urales. Australia era todavía la Terra Australis Ignota y el resto del mundo nos lo repartíamos españoles y portugueses.

Los tres océanos más importantes del mundo eran controlados por la Península Ibérica, a excepción del norte del Atlántico en el que pululaban los piratas holandeses, británicos y franceses.

España tenía extensas posesiones en el norte de Europa, eran los territorios conocidos como Flandes, a los que había que atender, administrar, avituallar y, en fin, surtir de lo que era necesario, sobre todo de capitales.

Pero a través del mar, ruta más rápida y cómoda, a la vez que barata, nuestras tropas, nuestros suministros y nuestros capitales, estaban en constante peligro. Igual daba que fuera comercio con las Indias que con los territorios del norte: estábamos siempre expuestos a la piratería, que en el caso de Flandes se aliaba con otro mortal enemigo, las tempestades que azotan los mares del norte.

Se hacía necesario tener rutas seguras, era imprescindible proteger a los navíos que iban y venían a las Colonias; había que asegurar el comercio, la correspondencia y el abastecimiento por tierra con Flandes y para cada una de las dos situaciones se crearon dos procedimientos de actuación que, durante muchas decenas de años, aseguraron la preeminencia española en el mundo entero.

Uno fue la Ruta de Indias y el otro fue el Camino Español, ambos reinando Felipe II.

Galeón español y arcabucero de los Tercios

La Ruta de Indias se inició en 1561 y desde un principio se diferenciaron dos itinerarios distintos. La primera tenía como destino Nueva España (Méjico) y rendía viaje en el puerto de Veracruz. La segunda iba a Nueva Granada (Colombia) y tenía como destino el puerto de Nombre de Dios, sustituido años más tarde por el de Portobelo. Ambas rutas descendían hasta las Islas Canarias y luego cruzaban el océano dejándose llevar por los vientos que empujan hacia el ecuador.

Como era natural en la navegación de la época, dependían de las corrientes marinas y, sobre todo, de los vientos, razón por la que una y otra ruta tenían fechas concretas en las que, los vientos alisios y las corrientes del Golfo de Méjico, empujaban las naves.

Para seguir ambas rutas, se concentraban los navíos en Sevilla y Sanlúcar de Barrameda, al principio y más tarde, en Cádiz; una gran cantidad buques, que en el caso de Veracruz se llamaba la Flota de Nueva España y en el de Portobelo la Flota de los Galeones.

A estos navíos se unían barcos de guerra debidamente artillados que actuaban como escoltas del convoy.

La Flota de los Galeones partía en el mes de agosto y una vez abandonado el mar peninsular, formaban una escuadra que encabezaba la nao Capitana, seguida por los buques mercantes y cerrando la flota la nao Almiranta. Los buques de guerra quedaban a barlovento, para alcanzar a la flota rápidamente en momentos de peligro. Así formados, descendía por el entonces llamado Mar de las Yeguas, hasta Las Canarias, a donde llegaban en diez o doce días, según el régimen de vientos.

En las Afortunadas, como entonces se las llamaba, los barcos se aprovisionaban para la larga travesía que tenían por delante y emprendían la siguiente singladura por el denominado Mar de las Damas, así llamado porque se decía que las condiciones de navegación permitían que hasta una mujer pudiera de gobernar un barco. En esa zona todo el trabajo lo efectuaban los vientos alisios que en esa época del año y en el hemisferio norte soplan desde los trópicos hacia el ecuador a una velocidad casi constante de unos doce nudos.

En un mes, aproximadamente, se atravesaba el Mar de las Damas, llegando a la Isla Dominica donde se hacía una corta escala y todos bajaban a tierra y celebraban grandes comilonas, para aliviar las hambres pasadas durante la travesía. Desde Dominica, otro mes para llegar a Portobelo.

La Flota de Veracruz salía en el mes de abril. Hacía la misma ruta pero al llegar a las Antillas, subía hacia el norte, buscando el Golfo de Méjico y el puerto de Veracruz.

El tornaviaje, que así se llamaba al regreso, lo hacían las dos flotas juntas, concentrándose en el puerto de La Habana, a donde iban llegando los galeones cargados con todas las riquezas que se traían a España.

En La Habana esperaban los buques de guerra y con el convoy formado, aprovechando la corriente del Golfo y los vientos contraalisios, alcanzaban las Islas Azores, en donde aumentaba el peligro de encontrarse con piratas, que aprovechaban el cansancio del viaje, la falta de alimentación y cuantas deficiencias de la flota pudiera beneficiarles.

Al contrario de lo que se cree, incluso de lo que se ha glosado, los apresamientos de buques españoles por parte de los corsarios fueron mínimos y en los doscientos cincuenta años en los que funcionó el sistema de flotas, puede considerarse como una de las operaciones navales más importantes de la historia mundial y sin lugar a dudas, la que más éxitos cosechó. La última flota zarpó en 1776 y poco después, España, acuciada por gravísimos problemas, abrió el libre mercado con las Colonias.

El otro éxito en las comunicaciones es lo que se conoce como Camino Español. Casi a las mismas circunstancias referidas a la piratería, hay que agregar los tremendos temporales de los mares del norte y el peligro de cruzar el Canal de la Mancha, dominado por Francia e Inglaterra. Así que el avituallamiento de Flandes sufría grandes y constantes descalabros. No llegaban las pagas de los Tercios, ni el armamento, ni casi nada de lo que se hacía imprescindible para mantener un estado de guerra casi permanente.

Por esa razón, el monarca, Felipe II, asesorado por el religioso y político español, Cardenal Granvela, creo una ruta terrestre que diera seguridad a las comunicaciones con los Países Bajos.

Esa ruta se llamó El Camino Español y se inauguró en 1567, es decir, seis años después de haber puesto en marcha las Rutas de Indias y haber comprobado el buen resultado.

El Camino Español se iniciaba en diferentes ciudades españolas y de la península Italiana, dominada por España. Desde Valencia o Barcelona por mar hasta Génova y desde allí, Nápoles o Florencia, convergían todos en Milán, en donde se formaban fuertes expediciones que atravesaban los Alpes, luego, el entonces llamado Franco Condado, Alsacia y Luxemburgo, para llegar a Bruselas, capital de los territorios que recibían el nombre genérico de Flandes.

El Camino funcionó por más de cien años contribuyendo de manera notable a dar estabilidad a aquellos lejanos territorios y durante ese tiempo se registraron innumerables expediciones, ninguna de las cuales sufrió daño alguno, aparte de las meras anécdotas propias de los viajes.

Según el número de soldados que se movilizaran para hacerla segura y dependiendo del volumen del propio convoy, la ruta, que tenía unos mil kilómetros, se cubría en menos de dos meses, habiéndose registrado como record de velocidad una expedición del año 1578, que cubrió la distancia en treinta y dos días.

Cualquiera de estas dos contribuciones a la seguridad de las comunicaciones hubiera sido aireada hasta la saciedad si el país que las hubiese puesto en marcha hubiera sido cualquiera de los que nos esperaban tras los recodos para arrebatarnos lo que nos pertenecía.