Publicado el 31 de agosto de 2008
La Batalla de Trafalgar dejó a la Marina Española en
una situación caótica. Para más desolación en el panorama
nacional, aparecen en el horizonte marinero dos innovaciones que
transformarán radicalmente la navegación y el combate naval. Son el
vapor y el acero. El primero, desde que el estadounidense Robert
Fulton consiguiera dominarlo de manera adecuada para que su
potencia se pudiera canalizar con un aprovechamiento total. En cuanto
al segundo, desde que el aumento de la potencia de fuego de los
cañones hace ver que las maderas de los buques no soportan las
andanadas enemigas y se han convertido en frágiles cascarones.
La idea de acorazar los buques había sido española y en el sitio de
Gibraltar se había usado por primera vez, pero aquellos buques
pesaban demasiado y a vela, sus maniobras eran muy lentas y a la
postre resultaron poco operativos.
El pistoletazo de salida lo da la construcción de la fragata
acorazada “La Gloire”, que combina el vapor con la
vela; encargada por el gobierno francés a los astilleros de Tolón
se botó en 1859, quedando totalmente alistada en 1860. En ese
momento, el barco acorazado podía destruir a cualquier navío del
mundo sin que sufriera daño importante.
Todavía los cascos de los barcos se construyen de madera y se forran
de planchas de acero, pues no se había solventado el problema de la
estanqueidad, pero la tecnología superará pronto este escollo y el
casco se construirá, por el sistema de remaches calafateados,
totalmente de acero.
Pintura de La Gloire en la
que se ve el sobre-casco de acero
España carece de barcos adaptados a las nuevas tecnologías, y
además, los astilleros españoles tienen pendiente la revolución
industrial que metió al mundo en el modernismo y son incapaces de
construir los nuevos acorazados que las marinas de otros países
están construyendo, por eso, el gobierno agiliza la contratación
con astilleros extranjeros para construir buques que puedan hacer
frente a las escuadras vecinas y, sobre todo, poner algo de orden en
el desconcierto colonial de ultramar que crece cada día sin
remisión.
En 1862, los astilleros de La Seyne, en Tolón, reciben
el encargo de construir una fragata acorazada para España. Será
totalmente de acero y va a costar al erario algo más de
ocho millones de pesetas, cifra más que respetable para la época.
El día 19 de noviembre de 1863, el obispo de Tolón bendice la
botadura de la fragata a la que se le ha puesto el nombre de
“Numancia”. Algo más de un año después, la
fragata ha superado todas las pruebas y está en Cartagena,
completamente alistada y presta para salir en dirección a América
del Sur con el objetivo de unirse a la escuadra del Pacífico.
El día cuatro de febrero de 1865, al mando del Capitán de Navío
Casto Méndez Núñez, uno de marinos más capacitados
y con mejor historial, la fragata salió del puerto de Cádiz con
dirección al Océano Pacífico.
Las órdenes eran concretas y de solo pensarlas, a muchos ponía el
vello de punta. Los nuevos navíos acorazados no estaban todavía a
punto para largas travesías. Sus reservas de carbón no les
permitían singladuras dilatadas y tenían que ir recalando en
puertos en los que se les pudiera surtir de carbón y agua para las
calderas, que no era posible en todos. Francia y Gran Bretaña habían
fracasado estrepitosamente al querer mantener acorazados a mucha
distancia de sus zonas de influencia. Luego y para colmo, habría de
doblar el Cabo de Hornos, eludiendo el Estrecho
de Magallanes, en donde la flota chilena le podría estar
esperando para tenderle una emboscada.
Así las cosas, la “Numancia” salió al Atlántico
y puso rumbo a las Islas de Cabo Verde, llegando a la
de San Vicente a los nueve días. Repusieron agua y
carbón y el día dieciséis de febrero, partieron rumbo a
Montevideo, a donde arribaron el trece de marzo. En la
capital de Uruguay se les unió un buque de transporte, el Marqués
de la Victoria, y los dos juntos se dirigen a Valparaíso,
en la costa pacífica de Chile, doblando el temido y temible Cabo
de Hornos en un momento climatológico que empieza a ser muy
malo, pues acaba de terminar el verano austral y comienza el otoño,
que algunos años es la peor estación para cruzarlo.
La “Numancia” que
combinaba aparejos con vapor.
El Cabo de Hornos es la tierra más próxima al
continente Antártico. Pertenece a Chile, aunque está
lejísimo de cualquier zona civilizada del país y es el punto en
donde se encuentran los océanos Atlántico y Pacífico. Ya de por
sí, esa circunstancia podría ser de notoria importancia, pues es
sabido que ambos océanos tienen distintos niveles, lo que obliga a
usar un sistema de exclusas en el Canal de Panamá, que
los une por Centro América, pero es que además de la diferencia de
nivel, que produce corrientes incontroladas, oleaje que parece llegar
desde todos los lados y otras muchas circunstancias desfavorables
para la navegación, es una zona de tormentas permanentes, vientos
huracanados, icebergs incontrolados, y toda suerte de adversidades
que acompañan a los pocos marinos que se atreven a cruzarlo.
Lo habitual es usar el Estrecho de Magallanes, bastante
más al norte, y que en algunos puntos es un verdadero mar interior,
tal es su amplitud, pero la presencia de la “Numancia”
obedecía, como se ha expresado, a la necesidad de reforzar la flota
española en su guerra contra las marinas de Chile y Perú. El
Estrecho de Magallanes, como todo el resto de aquella
parte del mundo, pertenece a Chile y por tanto, en cualquiera de los
múltiples recovecos del largísimo canal, podría esperarse una
emboscada que diera al traste con el refuerzo de la flota que
pretendía el gobierno español.
Por fin, tras muchas vicisitudes que son superadas por el arrojo, la
decisión y el buen oficio del comandante de la fragata, llegan a
Valparaíso el día cinco de mayo de 1865 y en donde
se unen a la escuadra del Almirante Juan Manuel Pareja Trasero.
A partir de ese instante, la sucesión de hechos revela un
movimiento vertiginoso. Chile y Perú declaran la guerra a España.
La fragata chilena “Esmeralda” -nombre que heredó
el buque escuela del mismo país que décadas atrás protagonizó
muchos incidentes sociales en cada puerto en que atracaba como buque
insignia de la dictadura de Pinochet-, captura a la
goleta española “Covadonga”, y la incorpora a su
flota, lo que produce tal grado de desesperación en el Almirante
Pareja, que se suicida el veintiséis de noviembre de
1865. Le sucede en el mando el héroe de esta historia, Casto
Méndez Núñez, el cual se dispone, con su invencible
fragata acorazada, a dar un escarmiento a chilenos y peruanos.
La escuadra combinada, que conocía la costa chilena mucho mejor que
los marinos españoles, utilizan ese dédalo de canales en que se
convierte el sur de Chile, para esconder sus barcos en el
archipiélago de Chiloé y más concretamente en el
Canal de Abtao, en donde son descubiertos por los
barcos españoles, iniciándose un combate naval que se saldó con la
retirada española, pero sin victoria para ninguna de las dos partes.
Enterado Méndez Núñez de esta circunstancia, pone
cerco a la ciudad de Valparaíso, a la que bombardea
causando enormes pérdidas. Luego se dirige al norte, hacia Perú, en
donde, con su escuadra, pone cerco a la ciudad de El Callao,
la plaza más fortificada del enemigo.
El dos de mayo de 1866, Méndez Núñez se dispone a
atacar y a las once de la mañana comienza un duelo artillero que
dura seis horas, tras las cuales, la plaza ha perdido casi todas sus
defensas, mientras la flota española apenas ha sufrido daños
apreciables en algunas de sus naves. Solamente cuarenta y siete
marineros habían resultado muertos, mientras del lado peruano, había
dos mil fallecidos; incluso el Ministro de la Guerra y Marina,
José Gálvez, pereció en el bombardeo de la fortaleza de la
ciudad.
Retrato del Brigadier
Méndez Núñez
Españoles y peruanos se siguen considerando vencedores de aquella
batalla, en la que unos pusieron más muertos que otros, pero las
cosas quedaron exactamente igual que estaban.
Quizás para ambas partes fuese oportuno emplear aquí el término
“pírrico” y que hace referencia a victorias que se
producen después de haber sido derrotado, o de haber perdido casi
todo lo que se tenía como poder bélico. “Pírrico”
es un término que procede de la campaña guerrera que Pirro
II, rey de Epiro, en Grecia, emprendió en la
península italiana en donde sorprendió a los enemigos con un
ejército en el que hacían acto de presencia los elefantes, mucho
antes de que Aníbal cruzara con ellos los Alpes.
Pirro gano las batallas, pero a costa de tantas
pérdidas que su ejercito quedo diezmado y hubo de retirarse. Cuando
sus generales acudieron a felicitarle, dicen que respondió: “Con
otra victoria como esta, estoy perdido”.
Pero en la batalla de El Callao se da además otra
circunstancia y es que nunca debió haberse producido, pues el
gobierno español se lo prohibió expresamente a Méndez Núñez,
que hizo caso omiso a las órdenes recibidas.
Las órdenes eran poner rumbo a las Filipinas, cosa que hizo
posteriormente, para desde allí regresar a España, dando la vuelta
al mundo que duró dos años, siete meses y seis días y que fue la
primera vez que se hacía por una fragata acorazada. En premio por
sus hazañas, Méndez Núñez fue ascendido a Brigadier
y a la “Numancia” se le dio la Medalla de
Circunnavegación con una leyenda que dice: "A los
primeros que dieron la vuelta al Mundo en buque blindado. Fragata
Española de Guerra "Numancia". 4 de Febrero de 1865. 20 de
Septiembre de 1867".
En el año 1896 fue enviada a los astilleros en donde la
construyeron, para una remodelación importante, en la que se
sustituyo la máquina impulsora y parte del armamento y por cuya
razón no pudo participar en la defensa de Cuba, que de contar con
tan poderoso buque quizás hubiese tenido otro cariz. La “Numancia”
estuvo en servicio hasta 1912 en el que una Orden Ministerial dispuso
su baja. Hasta ese momento, proporcionó a España un prestigio
internacional y fue orgullo de la Armada.
Desarmada y vendida para desguace a una empresa bilbaína, se dispuso
su remolque desde Cádiz hasta Bilbao, pero el orgulloso navío no se
sometió a la humillación de ver sus memorables corazas convertidas
en chatarra y frente a Setúbal, en la costa portuguesa, se hundió,
como reclamando para sí un final apropiado a quien había prestado a
España tantos días de gloria.
Méndez Núñez, murió en Pontevedra el 21 de agosto
de 1869 y desde 1893, sus restos reposan en el Panteón de
Marinos Ilustres de San Fernando.
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